コーナリングフォース。車両モデリングのためのタイヤの力学とスタビリティファクタの基礎

シミュレーターのための自動車物理

以上を踏まえると、前輪以上に後輪の方が直進力と遠心力の影響が強く、コーナリングフォースの力を上回った時、アンダーステアとなりスピンする。ハンドルも切れませんしね。セルフステアに舵角を継ぎ足してもいいのか。

この進行方向の線に対してタイヤの向きが、スリップアングルになり、そちらの方にコーナリングフォースが働きます。

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摩耗に耐え、スリップを防止する等のため、様々なパターンが刻まれています。）以上のような流れで2輪車のコーナリングは行われています。コーナリングフォースと遠心力が釣り合っているため、横方向の加速度は発生せずに、円の運動をする場合です。

その点では、MINIのジョンクーパーワークス（BMW）もFFだが、旋回性が高くて気持ちがいい。

タイヤについて

1速で曲がるような超低速コーナーならば、普通の車でもこのケースはあるでしょう。そして、その遠心力（青・Ｆ２）外側に引っ張られる力をタイヤの接地点に向けて荷重し、黄色（Ｆ）の方向に替えてあげるのです。普通ならここでハンドルをもう少し回せば済むのですが、問題はアクセルを踏み込んだ場合です。

また最近のレーダー探知機にも付いているものがありますね。という事は、エンジンは普通車のボンネット（前の方）に付いていますから、コーナリング中は、遠心力の影響は車の前方、すなわち前輪に受けることになります。

タイヤについて

車は基本アンダーステアです。ダンロップのJLB ジェイ・エル・ビー構造ではバイクを旋回させるための、倒し込みについてこ説明しましょう。

俊敏性、操縦性のいいクルマ？コーナリング中の気持ちがいいクルマ？コーナリングフォースの高いクルマ？旋回Gが高いクルマだろうか？じつは、定常円旋回のタイムを測定してみると、いわゆるスーパースポーツもちょっとスポーティーな普通のセダンもそれほど大きな違いはない……。タイヤのノンユニフォミティーにより、タイヤの横滑り角、キャンバー角ともに0度のときでも、わずかなコーナリングフォースやセルフアライニングトルクが生じており、またコーナリングフォースとセルフアライニングトルクも同時に0とはならない。